")}("width","220px",["/lib/bootstrap-select/css/bootstrap-select.min.css"],"rel=\u0022stylesheet\u0022 ");
Nach dem Zweiten Weltkrieg entschied die neu gegründete Deutsche Bundesbahn DB 1950, statt die bewährte E44 weiter zu bauen, einen neuen, schnelleren Typ zu entwickeln. Das erste von fünf Vorserienmustern der Baureihe E10 lieferte Krauss-Maffei 1952 und stattete es mit vier Fahrmotoren und Alsthom-Hohlwellenantrieb aus. Die 3680 kW starke Lok erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und stand bis 1975 im Einsatz.
Mit der Elektrolokomotive E03 leitete die Deutsche Bundesbahn (DB) 1965 das Hochgeschwindigkeitszeitalter in Deutschland ein. Die mit rundlichen Stirnseiten ausgestatteten Loks sin die vielleicht berühmtesten Deutschen Elloks. Leisteten die sechs Fahrmotoren der vier Vorserienloks noch 6420 kW, stieg die Leistung bei den ab 1970 gebauten Serienloks auf 7780 kW. Obwohl für leichte schnelle TEE-Züge entwickelt, konnten sich die 200 km/h schnellen Loks dank der robusten, auf bewährte Technik setzenden Konstruktion auch im schweren Intercity-Dienst behaupten. Für mehr als drei Jahrzehnte bildeten die 132 seit der Epoche IV als 103 bezeichnete Renner das Rückgrat der DB im Schnellzugverkehr.
Lokführermodus:
Lokführermodus Einschalten mit CV170 = 1, Lokführermodus Ausschalten mit CV170 = 0)
Der Lokführermodus dient einer vorbildgetreuen Steuerung des Zuges. Der realistische Aufrüstvorgang und die stromabhängigen Abläufe werden aktiviert.
***Bitte beachten! Im Lokführermodus reagiert die Lok nur, wenn einer oder beide Pantografen oben sind ***
Schwerlastbetrieb:
F13 – Aktiviert den Schwerlastbetrieb. Die Beschleunigung dauert nun merklich länger und die Elektromotoren arbeiten härter.
Bremsfunktionen:
F17 - Bremsfunktion 1 mit Bremsventilsound. Lok bremst ab bis zum Stillstand.
F19 - Bremsfunktion 2 mit Bremslüftersound. Simulation einer Bergabfahrt (Reduktion der Fahrgeschwindigkeit mit CV179 u. CV182 regelbar). Lok verringert die Geschwindigkeit deutlich.
Fahrmotorenlüfter Automatik:
F20 - Im Stand und Lüftertaste aus:
1 x drücken = Lüfter Stufe Winter / 3 x kurz drücken = Lüfter Stufe Sommer / 2 x kurz drücken = Lüfternachlauf nach der Fahrt im Stand abbrechen. Wenn Lüftertaste dauerhaft aktiv = Lüfter bleibt in Lüfter Stufe Winter bis Taste ausgeschaltet wird.
F20 - Während der Fahrt und Lüftertaste ein: Lüftertaste gedrückt = Lüfter Stufe Winter od. Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung) bleibt eingeschaltet bist Taste ausgeschaltet wird. 2 x drücken = Umschaltung von Lüfter Stufe Winter nach Lüfter Stufe Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung)
***Achtung: Nach Aufschaltung während der Fahrt von Lüfter Stufe Winter nach Sommer, bleibt die Stufe Sommer so lange zugeschaltet, bis Lüfterfunktion abgeschaltet wird!***
Bremsgeräusch deaktivieren:
F27 – Deaktiviert das Bremsenquietschen beim Anhalten des Zuges. (4 verschiedene Bremssounds mit CV165 Wert 0-3 wählbar)
F18 - Bahnhofsdurchsage #1: Durchsagen wählbar mit CV169: (0=Zufallsgenerierte Durchsage, 1=Ulm, 2=Köln, 3=Mainz, 4=München, 5=Mannheim, 6=Salzburg, 7=Stuttgart, 8=Dortmund, 9=Duisburg, 10=Augsburg)
Zusatzfunktion: Fahrtrichtungsumschalter E03/BR103 lange Version wählbar mit CV168 = 1 Beschreibung ausblenden mehr…
Die Baureihe 151: Kraftprotz im Sonntagsanzug
Mehr als 40 Jahre lang war die Baureihe 151 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wie bei späteren DB AG im schnellen Güterverkehr unverzichtbar. Von der ersten Erprobung bis zur mittlerweile immer stärker um sich greifenden Abstellung glänzten die Sechsachser durch Zuverlässigkeit. Auch wenn man es ihr nicht ansieht, gehört die 151 der mehr als 1800 Exemplare umfassende Einheits-E-Lok-Familie der DB an, deren erste Vorserienloks bereits 1952 entstanden.
Bei der vergleichsweise kurzen Entwicklungszeit von zwei Jahren zwischen Auftragsvergabe und Ablieferung der ersten der zwölf Vorserienloks der Baureihe 151 liegt es in der Natur der Sache, dass die mit deren Fertigung beauftragten Firmen Krupp und Henschel auf bewährte Technik der Einheits-E-Loks zurückgegriffen hatten. Das Laufwerk stammt prinzipiell von dem Schnellzug-Star 103, die Fahrmotoren der Bauart WB 372-22 zeigten ihre Dauerhaltbarkeit in den Baureihen 110, 112, 139 und 140 seit mehr als einem Jahrzehnt. Dank verbesserten Isoliermaterials konnte die Leistung der Motoren um 20 Prozent gesteigert werden. Dass die Drehgestelle mit der 103 verwandt sind, sieht man auf den ersten Blick. So weisen die 151 die gleiche Radsatzführung mit Lemniskatenlenkern sowie eine ähnliche Abfederung des Lokkastens mit Flexicoil-Federn auf.
Auf Basis der bewährten Einheits-E-Lok-Familie komponierte Krupp eine sehr elegante sechsachsige Maschine, die stärker als jede schnellere und schneller als jede stärkere deutsche E-Lok war. Auf dem Dach saßen Stromabnehmer der Bauart DBS 54. Mit den feingliedrigen Drehgestellen und dem harmonisch proportionierten Aufbau mit den großen Maschinenraumfenstern macht die 151 stilistisch auch heute noch eine sehr gute Figur. 1972 erhielt die DB mit 151 001 die erste der zuletzt 170 Maschinen. Obwohl als Güterzuglokomotive projektiert, bekamen alle Lokomotiven neben der Doppeltraktionssteuerung auch eine Wendezugsteuerung spendiert. Die den Bahnbetriebwerken (Bw) Nürnberg und Hagen-Eckesey zugeteilten Lokomotiven nahmen 3000 Tonnen schwere Güterzüge ebenso an den Haken, wie aus drei Umbauwagen bestehende Nahverkehrszüge. Auf der Frankenwaldbahn nahmen 151 viele Jahre lang Züge des Interzonenverkehrs in die DDR an den Haken. Das fulminante Beschleunigungsvermögen machte sie auf steigungsreichen Strecken selbst vor D- und später vor Interregio-Zügen zur ersten Wahl, weshalb sich solche Leistungen bis in die späten 1990er-Jahre auch in den Dienstplänen fanden. Mit automatischen Kupplungen ausgestattet, bespannten die Sechsachser im Doppelpack gewaltige aus 28 sechsachsigen Selbstentladewagen bestehende 5400-Tonnen-Erzzüge beispielsweise zwischen Duisburg und der Dillinger Hütte im Saarland. Planmäßig kamen die 151 bis nach Wien. Keine andere DB-Baureihe ließ sich derart freizügig einsetzen, weshalb man die Sechsachser bis 1990 im gesamten Bundesgebiet, nach der Wiedervereinigung auch in den neuen Bundesländern sehen konnte.
Lokführermodus:
Lokführermodus Einschalten mit CV170 = 1, Lokführermodus Ausschalten mit CV170 = 0)
Der Lokführermodus dient einer vorbildgetreuen Steuerung des Zuges. Der realistische Aufrüstvorgang und die stromabhängigen Abläufe werden aktiviert.
***Bitte beachten! Im Lokführermodus reagiert die Lok nur, wenn einer oder beide Pantografen oben sind ***
Schwerlastbetrieb:
F13 – Aktiviert den Schwerlastbetrieb. Die Beschleunigung dauert nun merklich länger und die Elektromotoren arbeiten härter.
Bremsfunktionen:
F17 - Bremsfunktion 1 mit Bremsventilsound. Lok bremst ab bis zum Stillstand.
Fahrmotorenlüfter Automatik:
F20 - Im Stand und Lüftertaste aus:
1 x drücken = Lüfter Stufe Winter / 3 x kurz drücken = Lüfter Stufe Sommer / 2 x kurz drücken = Lüfternachlauf nach der Fahrt im Stand abbrechen. Wenn Lüftertaste dauerhaft aktiv = Lüfter bleibt in Lüfter Stufe Winter bis Taste ausgeschaltet wird.
F20 - Während der Fahrt und Lüftertaste ein: Lüftertaste gedrückt = Lüfter Stufe Winter od. Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung) bleibt eingeschaltet bist Taste ausgeschaltet wird. 2 x drücken = Umschaltung von Lüfter Stufe Winter nach Lüfter Stufe Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung)
***Achtung: Nach Aufschaltung während der Fahrt von Lüfter Stufe Winter nach Sommer, bleibt die Stufe Sommer so lange zugeschaltet, bis Lüfterfunktion abgeschaltet wird!***
Bremsgeräusch deaktivieren:
F27 – Deaktiviert das Bremsenquietschen beim Anhalten des Zuges. (4 verschiedene Bremssounds mit CV165 Wert 0-3 wählbar) Beschreibung ausblenden mehr…
Zur Beförderung leichter Reisezüge beschaffte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft DRG ab 1924 insgesamt 29 Exemplare der 1’C1‘-Ellok E32. Die noch mit Anschriften im Nummernschema der Gruppenverwaltung Bayern abgelieferten Loks leisteten 1170 kW und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Acht Exemplare erhielten in den 1930er-Jahren geänderte Getriebe und erreichten danach eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. 1971 schied die letzte E32 der stets in Süddeutschland beheimateten Loks aus dem Betriebsdienst bei der DB aus.
*** Diese Projektdatei ist speziell für das PIKO H0-Modell, ausgeliefert ab 2021 abgestimmt. Bitte benutzen Sie einen LokSound 5 58412 mit PluX22 Schnittstelle.***
Lokführermodus:
F18 - Pantograf hoch/runter (Nur im Lokführermodus verfügbar/ Lokführermodus Einschalten mit CV170 = 1, Lokführermodus Ausschalten mit CV170 = 0)
Der Lokführermodus dient einer vorbildgetreuen Steuerung des Zuges. Der realistische Aufrüstvorgang und die stromabhängigen Abläufe werden aktiviert.
***Bitte beachten! Im Lokführermodus reagiert die Lok nur, wenn der Pantograf oben ist***
Schwerlastbetrieb:
F10 – Aktiviert den Schwerlastbetrieb. Die Beschleunigung dauert nun merklich länger und die Elektromotoren arbeiten härter.
Bremsfunktionen:
F16 - Bremsfunktion 1 - Simulation einer Bergabfahrt (Reduktion der Fahrgeschwindigkeit mit CV179 u. CV182 regelbar). Lok verringert die Geschwindigkeit deutlich.
F15 - Bremsfunktion 2 mit Bremsventilsound. Lok bremst ab bis zum Stillstand.
Fahrmotorenlüfter Automatik:
F17 - Im Stand und Lüftertaste aus:
1 x drücken = Lüfter Stufe Winter / 3 x kurz drücken = Lüfter Stufe Sommer / 2 x kurz drücken = Lüfternachlauf nach der Fahrt im Stand abbrechen. Wenn Lüftertaste dauerhaft aktiv = Lüfter bleibt in Lüfter Stufe Winter bis Taste ausgeschschaltet wird.
F17 - Während der Fahrt und Lüftertaste ein: Lüftertaste gedrückt = Lüfter Stufe Winter od. Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung) bleibt eingeschaltet bist Taste ausgeschaltet wird. 2 x drücken = Umschaltung von Lüfter Stufe Winter nach Lüfter Stufe Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung)
***Achtung: Nach Aufschaltung während der Fahrt von Lüfter Stufe Winter nach Sommer, bleibt die Stufe Sommer so lange zugeschaltet, bis Lüfterfunktion abgeschaltet wird!***
Bremsgeräusch deaktivieren:
F26 – Deaktiviert das Bremsenquietschen beim Anhalten des Zuges. (4 verschiedene Bremssounds mit CV167 Wert 0-3 wählbar)
Individuelle Durchsagen:
F12 - Bahnhofsdurchsage #2 (Abfahrt Personenzug): Durchsage wählbar mit CV168: (0=Zufallsgenerierte Durchsage, 1=Basel badischer Bahnhof, 2=Schopfheim, 3=Zell, 4=Freilassing, 5=Salzburg, 6=München, 7=Ulm, 8=Mittenwald, 9=Penzberg, 10=Griesen, 11=Seeshaupt, 12=Regensburg, 13=Landshut)
F19 - Bahnhofsdurchsage #3 (Einfahrt Personenzug): Durchsage wählbar mit CV165: (0=Zufallsgenerierte Durchsage, 1=Basel badischer Bahnhof, 2=Schopfheim, 3=Zell, 4=Freilassing, 5=Salzburg, 6=München, 7=Ulm, 8=Mittenwald, 9=Penzberg, 10=Griesen, 11=Seeshaupt, 12=Regensburg, 13=Landshut) Beschreibung ausblenden mehr…
**** Projektdatei speziell abgestimmt für das H0-Modell der Firma PIKO. Bitte auf einen LokSound 5 Nr. 58412 mit PluX22 Schnittstelle aufspielen. ****
Die Baureihe 151: Kraftprotz im Sonntagsanzug
Mehr als 40 Jahre lang war die Baureihe 151 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wie bei späteren DB AG im schnellen Güterverkehr unverzichtbar. Von der ersten Erprobung bis zur mittlerweile immer stärker um sich greifenden Abstellung glänzten die Sechsachser durch Zuverlässigkeit. Auch wenn man es ihr nicht ansieht, gehört die 151 der mehr als 1800 Exemplare umfassende Einheits-E-Lok-Familie der DB an, deren erste Vorserienloks bereits 1952 entstanden.
Bei der vergleichsweise kurzen Entwicklungszeit von zwei Jahren zwischen Auftragsvergabe und Ablieferung der ersten der zwölf Vorserienloks der Baureihe 151 liegt es in der Natur der Sache, dass die mit deren Fertigung beauftragten Firmen Krupp und Henschel auf bewährte Technik der Einheits-E-Loks zurückgegriffen hatten. Das Laufwerk stammt prinzipiell von dem Schnellzug-Star 103, die Fahrmotoren der Bauart WB 372-22 zeigten ihre Dauerhaltbarkeit in den Baureihen 110, 112, 139 und 140 seit mehr als einem Jahrzehnt. Dank verbesserten Isoliermaterials konnte die Leistung der Motoren um 20 Prozent gesteigert werden. Dass die Drehgestelle mit der 103 verwandt sind, sieht man auf den ersten Blick. So weisen die 151 die gleiche Radsatzführung mit Lemniskatenlenkern sowie eine ähnliche Abfederung des Lokkastens mit Flexicoil-Federn auf.
Auf Basis der bewährten Einheits-E-Lok-Familie komponierte Krupp eine sehr elegante sechsachsige Maschine, die stärker als jede schnellere und schneller als jede stärkere deutsche E-Lok war. Auf dem Dach saßen Stromabnehmer der Bauart DBS 54. Mit den feingliedrigen Drehgestellen und dem harmonisch proportionierten Aufbau mit den großen Maschinenraumfenstern macht die 151 stilistisch auch heute noch eine sehr gute Figur. 1972 erhielt die DB mit 151 001 die erste der zuletzt 170 Maschinen. Obwohl als Güterzuglokomotive projektiert, bekamen alle Lokomotiven neben der Doppeltraktionssteuerung auch eine Wendezugsteuerung spendiert. Die den Bahnbetriebwerken (Bw) Nürnberg und Hagen-Eckesey zugeteilten Lokomotiven nahmen 3000 Tonnen schwere Güterzüge ebenso an den Haken, wie aus drei Umbauwagen bestehende Nahverkehrszüge. Auf der Frankenwaldbahn nahmen 151 viele Jahre lang Züge des Interzonenverkehrs in die DDR an den Haken. Das fulminante Beschleunigungsvermögen machte sie auf steigungsreichen Strecken selbst vor D- und später vor Interregio-Zügen zur ersten Wahl, weshalb sich solche Leistungen bis in die späten 1990er-Jahre auch in den Dienstplänen fanden. Mit automatischen Kupplungen ausgestattet, bespannten die Sechsachser im Doppelpack gewaltige aus 28 sechsachsigen Selbstentladewagen bestehende 5400-Tonnen-Erzzüge beispielsweise zwischen Duisburg und der Dillinger Hütte im Saarland. Planmäßig kamen die 151 bis nach Wien. Keine andere DB-Baureihe ließ sich derart freizügig einsetzen, weshalb man die Sechsachser bis 1990 im gesamten Bundesgebiet, nach der Wiedervereinigung auch in den neuen Bundesländern sehen konnte.
Lokführermodus:
F18 - Pantograf hoch/runter (Nur im Lokführermodus verfügbar/ Lokführermodus Einschalten mit CV170 = 1, Lokführermodus Ausschalten mit CV170 = 0)
Der Lokführermodus dient einer vorbildgetreuen Steuerung des Zuges. Der realistische Aufrüstvorgang und die stromabhängigen Abläufe werden aktiviert.
***Bitte beachten! Im Lokführermodus reagiert die Lok nur, wenn der Pantograf oben ist***
Schwerlastbetrieb:
F10 – Aktiviert den Schwerlastbetrieb. Die Beschleunigung dauert nun merklich länger und die Elektromotoren arbeiten härter.
Bremsfunktionen:
F16 - Bremsfunktion 1 mit Bremslüftersound. Simulation einer Bergabfahrt (Reduktion der Fahrgeschwindigkeit mit CV179 u. CV182 regelbar). Lok verringert die Geschwindigkeit deutlich.
F15 - Bremsfunktion 2 mit Bremsventilsound. Lok bremst ab bis zum Stillstand.
Fahrmotorenlüfter Automatik:
F17 - Im Stand und Lüftertaste aus:
1 x drücken = Lüfter Stufe Winter / 3 x kurz drücken = Lüfter Stufe Sommer / 2 x kurz drücken = Lüfternachlauf nach der Fahrt im Stand abbrechen. Wenn Lüftertaste dauerhaft aktiv = Lüfter bleibt in Lüfter Stufe Winter bis Taste ausgeschschaltet wird.
F17 - Während der Fahrt und Lüftertaste ein: Lüftertaste gedrückt = Lüfter Stufe Winter od. Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung) bleibt eingeschaltet bist Taste ausgeschaltet wird. 2 x drücken = Umschaltung von Lüfter Stufe Winter nach Lüfter Stufe Sommer (je nach Abhängigkeit der Geschwindigkeit bzw. Zwangszuschaltung)
***Achtung: Nach Aufschaltung während der Fahrt von Lüfter Stufe Winter nach Sommer, bleibt die Stufe Sommer so lange zugeschaltet, bis Lüfterfunktion abgeschaltet wird!***
Bremsgeräusch deaktivieren:
F26 – Deaktiviert das Bremsenquietschen beim Anhalten des Zuges. (4 verschiedene Bremssounds mit CV165 Wert 0-3 wählbar)
F19 - Bahnhofsdurchsage #3: Durchsagen wählbar mit CV169: (0=Zufallsgenerierte Durchsage, 1=Ulm, 2=Köln, 3=Mainz, 4=München, 5=Mannheim, 6=Salzburg, 7=Stuttgart, 8=Dortmund, 9=Duisburg, 10=Augsburg) Beschreibung ausblenden mehr…
**** Projektdatei speziell abgestimmt für das H0-Modell der Firma PIKO. Bitte auf einen LokSound 5 Nr. 58412 mit PluX22 Schnittstelle aufspielen.****
Die Baureihe E18 war die wichtigste Schnellzug-Ellok der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Den 53 bis 1940 gebauten E18 folgten 1955 noch zwei Nachbau-Loks der DB. Die mit Federtof-Antrieb ausgestatteten Loks leisteten 3040 kW und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Die letzten E18 wurden bei der DB 1985, bei der DR 1992 ausgemustert. Die ÖBB ließ ab 1940 insgesamt acht Exemplare einer stärkeren Version bauen, die als Reihe 1018 bezeichnet wurden und sich bis 1992 im Betriebsdienst hielten.
JP3 - Brücke gesetzt:
2-3 - Maschinenraumbeleuchtung, schaltbar über F5 (AUX5) Beschreibung ausblenden mehr…
Mit dem Herunterladen der gewünschten Datei stimmen sie ausdrücklich den oben genannten Lizenzbedingungen zu.