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T18 DB Ep. IV 
H0 N XL L M4
- Article numbers:22444.2
- Last change: 5/10/2023
- Manufacturer: ESU
The Prussian Railway Administration KPEV had a total of 462 examples of the 1140 hp 2'C2' T18 tank locomotives built between 1912 and 1923. The manufacturer Vulcan delivered twenty machines to Württemberg in 1919. The original task was to transport fast passenger trains on short connections. The two-cylinder locomotives could be used forwards and backwards at 100 km/h and thus did not have to be turned at the end point. In a Prussian way, the locomotives designated as class 78.0-5 from the 1920s onwards, which only ran on main lines, were dispensed with bells, since there were usually no bell signs. With the migration to the temporary branch line operation, bells of various types were mounted. Due to the equally good running characteristics in both directions of travel, the Deutsche Bundesbahn DB equipped several locomotives with push-pull control on a trial basis in the early 1950s. The locomotives fully met the expectations placed on them, which is why the DB equipped around 80 machines with push-pull control. The last examples of the 78.0-5 were not retired until 1974.
Automatic cylinder exhaust blow out on departure
If F3 is ON and the locomotive starts moving after some time, the cylinder exhaust smoke unit will be enabled. You can disable this using CV 164 (SV10)
SV 10 CV164=1 Automatic cylinder exhaust blow out in enabled (default)
SV 10 CV164=1 Automatic cylinder exhaust blow out in disabled (default) Hide description more…
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22444.2
- Last change
- 5/10/2023
- Manufacturer
- ESU
T18 DRG Ep. II H0 N XL L M4
- Article numbers:22444.4
- Last change: 5/10/2023
- Manufacturer: ESU
The Prussian Railway Administration KPEV had a total of 462 examples of the 1140 hp 2'C2' T18 tank locomotives built between 1912 and 1923. The manufacturer Vulcan delivered twenty machines to Württemberg in 1919. The original task was to transport fast passenger trains on short connections. The two-cylinder locomotives could be used forwards and backwards at 100 km/h and thus did not have to be turned at the end point. In a Prussian way, the locomotives designated as class 78.0-5 from the 1920s onwards, which only ran on main lines, were dispensed with bells, since there were usually no bell signs. With the migration to the temporary branch line operation, bells of various types were mounted. Due to the equally good running characteristics in both directions of travel, the Deutsche Bundesbahn DB equipped several locomotives with push-pull control on a trial basis in the early 1950s. The locomotives fully met the expectations placed on them, which is why the DB equipped around 80 machines with push-pull control. The last examples of the 78.0-5 were not retired until 1974.
Automatic cylinder exhaust blow out on departure
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H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22444.4
- Last change
- 5/10/2023
- Manufacturer
- ESU
T18 KPEV Ep. I H0 N XL L M4
- Article numbers:22444.3
- Last change: 5/10/2023
- Manufacturer: ESU
The Prussian Railway Administration KPEV had a total of 462 examples of the 1140 hp 2'C2' T18 tank locomotives built between 1912 and 1923. The manufacturer Vulcan delivered twenty machines to Württemberg in 1919. The original task was to transport fast passenger trains on short connections. The two-cylinder locomotives could be used forwards and backwards at 100 km/h and thus did not have to be turned at the end point. In a Prussian way, the locomotives designated as class 78.0-5 from the 1920s onwards, which only ran on main lines, were dispensed with bells, since there were usually no bell signs. With the migration to the temporary branch line operation, bells of various types were mounted. Due to the equally good running characteristics in both directions of travel, the Deutsche Bundesbahn DB equipped several locomotives with push-pull control on a trial basis in the early 1950s. The locomotives fully met the expectations placed on them, which is why the DB equipped around 80 machines with push-pull control. The last examples of the 78.0-5 were not retired until 1974.
Automatic cylinder exhaust blow out on departure
If F3 is ON and the locomotive starts moving after some time, the cylinder exhaust smoke unit will be enabled. You can disable this using CV 164 (SV10)
SV 10 CV164=1 Automatic cylinder exhaust blow out in enabled (default)
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H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22444.3
- Last change
- 5/10/2023
- Manufacturer
- ESU
T18 SNCF Ep.III H0 N XL L M4
- Article numbers:22444.5
- Last change: 6/3/2024
- Manufacturer: ESU
Between 1915 and 1918, the Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen (EL) procured a total of 27 examples of the 1140 hp Prussian tank locomotive T18. After the First World War, 26 of these were transferred to the now French successor railway Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine (A.L.) while retaining the original numbers. Only rarely did the reliable locomotives leave Alsatian territory. Like the German railways, the A.L. changed the brake system on their T18 and allowed the machines to run at 100 km/h, which the locomotives reached in both directions thanks to the symmetrical wheel arrangement. They were based in the Luxembourg (A.L.), Metz, Colmar, Haguenau, Sélestat and Ile Napoléon depots, among others, and pulled light passenger and freight trains. Despite the small number of units, all 26 T18s classified by SNCF as 232 TC after the Second World War remained in service for a long time. It was not until 1966 that SNCF retired the last two 232 TCs.
Automatic cylinder exhaust blow out on departure
If F3 is ON and the locomotive starts moving after some time, the cylinder exhaust smoke unit will be enabled. You can disable this using CV 164 (SV10)
SV 10 CV164=1 Automatic cylinder exhaust blow out in enabled (default)
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H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22444.5
- Last change
- 6/3/2024
- Manufacturer
- ESU
V 60 H0 N XL L M4
- Article numbers:22406
- Last change: 6/2/2025
- Manufacturer: ESU
ESU V60
Zu Beginn der 1950er-Jahre musste die junge Deutsche Bundesbahn (DB) ihre Lokomotivflotte erneuern. Neben Streckenloks kamen auch Rangierloks auf die Reißbretter. Für den leichten Rangierdienst gab es etwa 500 Exemplare der Kleinloks der Typen Kö/Köf. Die modernsten, speziell für den leichten und mittelschweren Verschiebedienst beschafften Einheits-Dampflok-Baureihen BR 80 und 81 waren nur in einer bescheidenen Stückzahl von zusammen 27 Exemplaren vorhanden. Den schweren Rangierdienst übernahmen abgehalfterte Streckenloks der BR 55 und 57 und die wackeren mehrheitlich preußischen BR 94. Dazu kamen aus Wehrmachtsbeständen noch 25 V20 und 70 V36. Da viele Strecken und noch mehr Rangierbahnhöfe noch nicht mit Fahrleitung überspannt waren, tat die Beschaffung einer neuen Diesellok Not.
Nach den guten Erfahrungen mit den dreiachsigen V36, deren Achsen mit Kuppelstangen verbunden waren, stand eine ebenfalls dreiachsige (der besseren Übersicht halber), aber mit einem Mittelführerstand versehene Lok auf dem Wunschzettel der DB.
1953 schlossen sich die Fahrzeughersteller Maschinenbau AG (MaK), Gmeinder, Henschel, Jung, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp und Maschinenfabrik Esslingen unter Federführung des Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München zur Arbeitsgemeinschaft für die Entwicklung der V60-Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn (AGM V60) zusammen.
Die Arbeitsgruppe hatte zunächst ermittelt, dass die Motorleistung zum Bestehen der geforderten Aufgaben ungefähr bei 600 PS liegen müsse, wodurch sich die Bezeichnung V60 ableitet. Im Lastenheft stand eine Lokomotive, mit der der größte Teil des leichten Rangierdienstes abzudecken wäre. Bei den Streckendiesellokomotiven V80 und V200 hatte sich der Gelenkwellenantrieb bewährt, doch aufgrund der mangelnden Erfahrung mit einem dreifach gelagerten Antrieb entschied man sich für das von der V36 bekannte Antriebsprinzip mit Kuppelstangen und Blindwelle.
Das Fahrwerk sollte so ausgelegt sein, dass eine maximale Achslast von 16 Tonnen nicht überschritten wurde, damit die Maschine ihre Arbeit auch auf sich in schlechtem Zustand befindlichen Neben- und Anschlussgleisen verrichten konnte. Als Maximalgeschwindigkeit im Streckengang waren 60 km/h gefordert, womit die Lok genau so schnell war, wie die damals üblichen Durchgangsgüterzüge, und die zulässige Geschwindigkeit auf Nebenstrecken ausnutzte. Auch auf eine narrensichere Bedienung hat der Auftraggeber bestanden. Mit einem Treibraddurchmesser von 1250 mm ergab sich bei 60 km/h eine Radumdrehungszahl von 255 U/min, womit die Entwickler im für Stangenantriebe üblichen Rahmen blieben. Man kann vom heutigen Standpunkt sagen, dass man sich bei der V60 auf keinerlei Experimente eingelassen hatte.
Der ebenfalls zur Ausstattung gehörende kohlegefeuerte Warmhalteofen (Dofa-Ofen) diente nicht zum Vorheizen der Züge, sondern lediglich zum Warmhalten der abgestellten V60. Da die Kohle für den Ofen per Hand eingefüllt werden musste, ging die DB für Loks bis zur dritten Nachbauserie dazu über, ölgefeuerte Sturzbrenner der Firma Hagenuk einzubauen. Da weiterhin der Brennraum des Dofa-Ofens genutzt wurde, lassen sich die Loks mit den unterschiedlichen Warmhaltegeräten äußerlich nicht unterscheiden. Loks ab der 4. Nachbauserie erhielten ab Werk einen ölgefeuerten Warmwasserkessel, der einen runden Querschnitt hat, womit sich die Loks deutlich von den Vorgängerserien unterscheiden.
Ab den 1990er-Jahren ersetzte die DB die Öfen durch mit Fremdstrom betriebene Warmhaltegeräte, wodurch die Öfen am vorderen Ende unterhalb des rechten Umlaufs entfielen. Weitere äußerliche Änderungen waren der Einbau von Indusimagneten ab Mitte der 1960er-Jahre sowie ab 1985 die Ausrüstung der Mehrzahl der Loks mit automatischen Kupplungen. Den fünf ab 1955 gelieferten Vorauslokomotiven folgten verteilt auf fünf Nachbauserien bis April 1964 weitere 937 Maschinen. Die Vorausloks unterscheiden sich sowohl untereinander, als auch von den äußerlich weitgehend identisch ausgeführten Nachbauserien.
DB-intern werden die Serienmaschinen in leichte und schwere Loks unterteilt. Äußerlich unterscheiden sich beide Typen nicht. Die 54 t auf die Waage bringende schwere Ausführung besitzt einen stärker dimensionierten Rahmen als die nur 48 t wiegenden leichten Loks. Zunächst trugen die leichten Loks drei-, die schweren vierstellige Ordnungsnummern. Mit Einführung der computergerechten Bezeichnungen im Jahre 1968 erhielten die leichten Loks die Baureihennummer BR 260, die schweren wurden als BR 261 geführt.
Bis in die frühen 1980er-Jahre mussten die Loks beider Baureihen mit als Lokführer ausgebildetem Personal besetzt werden. Die den Kleinloks zugeteilten Kö-Typen durften dagegen auch von speziell geschultem Rangierpersonal bedient werden, was geringere Personalkosten zur Folge hatte. Durch eine 1987 durchgeführte Umzeichnung der Loks in die Baureihen 360 und 361 teilte die DB die Maschinen den Kleinloks zu und schuf für die als Lokpersonal ausgebildeten Rangierer die Berufsbezeichnung Lok-Rangier-Führer. Die mit Automatischer Kupplung (AK) und Funkfernsteuerung ausgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) und 365 (schwere Bauart).
Die BR 362 und 363 entstanden erst ab 1992 und bezeichnen Loks, die mit dem Caterpillar-Motor 3412 DI-TA anstatt des originalen Maybach GTO 6 / GTO 6A ausgerüstet wurden. Andere in einzelnen Loks erprobte Motoren waren stückzahlenmäßig nicht relevant.
Die mittlerweile bei nahezu allen Maschinen fast 50 Jahre betragende Einsatzdauer zeigt, dass es sich bei der V60 um eine glückliche Konstruktion handelt. Laut dem Stand - Sommer 2012 - befinden sich noch 405 Maschinen der Baureihen 360 bis 365 im Bestand der DB, privater Betreiber oder bei Museumsbahnen.
Haupttätigkeitsfeld der V60-Typen war von jeher der Rangierdienst, doch kamen die Loks auch stets mit Übergabezügen rund um den Kirchturm der jeweiligen Bahnbetriebswerke (Bw) zum Einsatz. Mangels Zugheizung waren Einsätze im Personenverkehr sehr selten, da es in diesem Fall einer Zugheizeinrichtung im Personenwagen bedurfte. Trotzdem gab es gerade in den 1960er-Jahren zahlreiche Direktionen, die die V60 vor mit Kohleöfen ausgestattete Donnerbüchsen spannten. Regelmäßige Personenzugeinsätze gab es in den Direktionen Augsburg, Nürnberg, Essen und Wuppertal.
Nach der Wende 1990 hielten die West-V60 auch in den neuen Bundesländern Einzug. Und das, obwohl die DR vierachsige Rangierloks der Baureihen 105 und 106 mit ähnlichen Leistungsdaten im Bestand hatte. So taten in den 1990er-Jahren Loks der BR 364 und 365 in den Regionalbereichen Schwerin (Betriebhof Stralsund, Rostock, Pasewalk, Neustrelitz), Berlin (Bh Berlin-Pankow, Seddin, Cottbus), Erfurt (Bh Erfurt), Halle (Bh Leipzig Süd), Dresden (Bh Dresden, Chemnitz, Reichenbach) ihren Dienst.
Fabrikneu wurden V60 an die belgischen (SNCB-NMBS), griechischen (CEH) sowie an die türkischen Staatsbahnen (TCDD) und nach Israel geliefert. Die zuverlässigen Loks waren nach ihrem Ausscheiden in Deutschland beliebte Exportartikel. So gelangten die Loks in die Schweiz, nach Norwegen, Jugoslawien, Italien und Algerien. Hide description more…
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22406
- Last change
- 6/2/2025
- Manufacturer
- ESU
V 60 H0 N XL L M4
- Article numbers:22406.1
- Last change: 6/2/2025
- Manufacturer: ESU
File adapted to V60 ESU Engineering Edition Art. no. 31060 - 31064
ESU V60
Zu Beginn der 1950er-Jahre musste die junge Deutsche Bundesbahn (DB) ihre Lokomotivflotte erneuern. Neben Streckenloks kamen auch Rangierloks auf die Reißbretter. Für den leichten Rangierdienst gab es etwa 500 Exemplare der Kleinloks der Typen Kö/Köf. Die modernsten, speziell für den leichten und mittelschweren Verschiebedienst beschafften Einheits-Dampflok-Baureihen BR 80 und 81 waren nur in einer bescheidenen Stückzahl von zusammen 27 Exemplaren vorhanden. Den schweren Rangierdienst übernahmen abgehalfterte Streckenloks der BR 55 und 57 und die wackeren mehrheitlich preußischen BR 94. Dazu kamen aus Wehrmachtsbeständen noch 25 V20 und 70 V36. Da viele Strecken und noch mehr Rangierbahnhöfe noch nicht mit Fahrleitung überspannt waren, tat die Beschaffung einer neuen Diesellok Not.
Nach den guten Erfahrungen mit den dreiachsigen V36, deren Achsen mit Kuppelstangen verbunden waren, stand eine ebenfalls dreiachsige (der besseren Übersicht halber), aber mit einem Mittelführerstand versehene Lok auf dem Wunschzettel der DB.
1953 schlossen sich die Fahrzeughersteller Maschinenbau AG (MaK), Gmeinder, Henschel, Jung, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp und Maschinenfabrik Esslingen unter Federführung des Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München zur Arbeitsgemeinschaft für die Entwicklung der V60-Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn (AGM V60) zusammen.
Die Arbeitsgruppe hatte zunächst ermittelt, dass die Motorleistung zum Bestehen der geforderten Aufgaben ungefähr bei 600 PS liegen müsse, wodurch sich die Bezeichnung V60 ableitet. Im Lastenheft stand eine Lokomotive, mit der der größte Teil des leichten Rangierdienstes abzudecken wäre. Bei den Streckendiesellokomotiven V80 und V200 hatte sich der Gelenkwellenantrieb bewährt, doch aufgrund der mangelnden Erfahrung mit einem dreifach gelagerten Antrieb entschied man sich für das von der V36 bekannte Antriebsprinzip mit Kuppelstangen und Blindwelle.
Das Fahrwerk sollte so ausgelegt sein, dass eine maximale Achslast von 16 Tonnen nicht überschritten wurde, damit die Maschine ihre Arbeit auch auf sich in schlechtem Zustand befindlichen Neben- und Anschlussgleisen verrichten konnte. Als Maximalgeschwindigkeit im Streckengang waren 60 km/h gefordert, womit die Lok genau so schnell war, wie die damals üblichen Durchgangsgüterzüge, und die zulässige Geschwindigkeit auf Nebenstrecken ausnutzte. Auch auf eine narrensichere Bedienung hat der Auftraggeber bestanden. Mit einem Treibraddurchmesser von 1250 mm ergab sich bei 60 km/h eine Radumdrehungszahl von 255 U/min, womit die Entwickler im für Stangenantriebe üblichen Rahmen blieben. Man kann vom heutigen Standpunkt sagen, dass man sich bei der V60 auf keinerlei Experimente eingelassen hatte.
Der ebenfalls zur Ausstattung gehörende kohlegefeuerte Warmhalteofen (Dofa-Ofen) diente nicht zum Vorheizen der Züge, sondern lediglich zum Warmhalten der abgestellten V60. Da die Kohle für den Ofen per Hand eingefüllt werden musste, ging die DB für Loks bis zur dritten Nachbauserie dazu über, ölgefeuerte Sturzbrenner der Firma Hagenuk einzubauen. Da weiterhin der Brennraum des Dofa-Ofens genutzt wurde, lassen sich die Loks mit den unterschiedlichen Warmhaltegeräten äußerlich nicht unterscheiden. Loks ab der 4. Nachbauserie erhielten ab Werk einen ölgefeuerten Warmwasserkessel, der einen runden Querschnitt hat, womit sich die Loks deutlich von den Vorgängerserien unterscheiden.
Ab den 1990er-Jahren ersetzte die DB die Öfen durch mit Fremdstrom betriebene Warmhaltegeräte, wodurch die Öfen am vorderen Ende unterhalb des rechten Umlaufs entfielen. Weitere äußerliche Änderungen waren der Einbau von Indusimagneten ab Mitte der 1960er-Jahre sowie ab 1985 die Ausrüstung der Mehrzahl der Loks mit automatischen Kupplungen. Den fünf ab 1955 gelieferten Vorauslokomotiven folgten verteilt auf fünf Nachbauserien bis April 1964 weitere 937 Maschinen. Die Vorausloks unterscheiden sich sowohl untereinander, als auch von den äußerlich weitgehend identisch ausgeführten Nachbauserien.
DB-intern werden die Serienmaschinen in leichte und schwere Loks unterteilt. Äußerlich unterscheiden sich beide Typen nicht. Die 54 t auf die Waage bringende schwere Ausführung besitzt einen stärker dimensionierten Rahmen als die nur 48 t wiegenden leichten Loks. Zunächst trugen die leichten Loks drei-, die schweren vierstellige Ordnungsnummern. Mit Einführung der computergerechten Bezeichnungen im Jahre 1968 erhielten die leichten Loks die Baureihennummer BR 260, die schweren wurden als BR 261 geführt.
Bis in die frühen 1980er-Jahre mussten die Loks beider Baureihen mit als Lokführer ausgebildetem Personal besetzt werden. Die den Kleinloks zugeteilten Kö-Typen durften dagegen auch von speziell geschultem Rangierpersonal bedient werden, was geringere Personalkosten zur Folge hatte. Durch eine 1987 durchgeführte Umzeichnung der Loks in die Baureihen 360 und 361 teilte die DB die Maschinen den Kleinloks zu und schuf für die als Lokpersonal ausgebildeten Rangierer die Berufsbezeichnung Lok-Rangier-Führer. Die mit Automatischer Kupplung (AK) und Funkfernsteuerung ausgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) und 365 (schwere Bauart).
Die BR 362 und 363 entstanden erst ab 1992 und bezeichnen Loks, die mit dem Caterpillar-Motor 3412 DI-TA anstatt des originalen Maybach GTO 6 / GTO 6A ausgerüstet wurden. Andere in einzelnen Loks erprobte Motoren waren stückzahlenmäßig nicht relevant.
Die mittlerweile bei nahezu allen Maschinen fast 50 Jahre betragende Einsatzdauer zeigt, dass es sich bei der V60 um eine glückliche Konstruktion handelt. Laut dem Stand - Sommer 2012 - befinden sich noch 405 Maschinen der Baureihen 360 bis 365 im Bestand der DB, privater Betreiber oder bei Museumsbahnen.
Haupttätigkeitsfeld der V60-Typen war von jeher der Rangierdienst, doch kamen die Loks auch stets mit Übergabezügen rund um den Kirchturm der jeweiligen Bahnbetriebswerke (Bw) zum Einsatz. Mangels Zugheizung waren Einsätze im Personenverkehr sehr selten, da es in diesem Fall einer Zugheizeinrichtung im Personenwagen bedurfte. Trotzdem gab es gerade in den 1960er-Jahren zahlreiche Direktionen, die die V60 vor mit Kohleöfen ausgestattete Donnerbüchsen spannten. Regelmäßige Personenzugeinsätze gab es in den Direktionen Augsburg, Nürnberg, Essen und Wuppertal.
Nach der Wende 1990 hielten die West-V60 auch in den neuen Bundesländern Einzug. Und das, obwohl die DR vierachsige Rangierloks der Baureihen 105 und 106 mit ähnlichen Leistungsdaten im Bestand hatte. So taten in den 1990er-Jahren Loks der BR 364 und 365 in den Regionalbereichen Schwerin (Betriebhof Stralsund, Rostock, Pasewalk, Neustrelitz), Berlin (Bh Berlin-Pankow, Seddin, Cottbus), Erfurt (Bh Erfurt), Halle (Bh Leipzig Süd), Dresden (Bh Dresden, Chemnitz, Reichenbach) ihren Dienst.
Fabrikneu wurden V60 an die belgischen (SNCB-NMBS), griechischen (CEH) sowie an die türkischen Staatsbahnen (TCDD) und nach Israel geliefert. Die zuverlässigen Loks waren nach ihrem Ausscheiden in Deutschland beliebte Exportartikel. So gelangten die Loks in die Schweiz, nach Norwegen, Jugoslawien, Italien und Algerien. Hide description more…
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22406.1
- Last change
- 6/2/2025
- Manufacturer
- ESU
V100.10 MTU 12V 652 TA H0 N XL L M4
- Article numbers:22451
- Last change: 11/4/2024
- Manufacturer: ESU
In 1962 German State Railway DB ordered 380 samples of dieselhydraulic loco V100.20 (later BR 212). The MB 835 Ab diesel develops 1350 HP at 1500 rpm and enables the loco to reach a maximum speed of 100 km/h. 10 more locos were equiped with additional brake for service on steep grades. Those locos were named V100.23 (later BR 213).
F2 & F9 air horns selection (air horn #1 = CV 163 value 0 / air horn #2 = CV 163 value 1)
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22451
- Last change
- 11/4/2024
- Manufacturer
- ESU
V200.0 H0 N XL L M4
- Article numbers:22409
- Last change: 5/10/2023
- Manufacturer: ESU
In early 1950s young German Federal Railway (DB) introduced four axle two motor dieselhydraulic V200. The loco is powered by two 12 cylinder 1100 HP diesel made by Daimler-Benz, MAN or mostly a MD650 made by Maybach. For use in passenger service all locos received steam heating equipment by Hagenuk. With its maximum speed of 140 km/h the locos were used for multi purpose. After around 30 years DB discharged the locos. 13 locos went to Italian users, seven were sold to swiss SBB for traction of work trains.
Heavy load operation:
F5 - Activates heavy load operation. The acceleration now takes noticeably longer and the diesel engine work harder.
Coast/Idle operation:
F12 - Activates Coast/idle operation. The engine speed goes to Coast/idle. This simulates, for example, a downhill ride or rolling without a trailer load.
Braking functions:
F17 - Brake function 1. The locomotive slowly brakes to a standstill with the sound of the brake valve.
F28 - Brake function 2 (emergency brake). The locomotive quickly brakes to a standstill.
Deactivate braking Sound:
F27 - Deactivates brake squeal Sound when the train stops. (4 different brake squeal sounds with CV162 value 0-3 selectable)
Station announcements:
F16 - station announcement # 1 (nonstop train arrival): announcement can be selected with CV164: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hamburg, 2 = Frankfurt, 3 = Cologne, 4 = Stuttgart, 5 = Lindau, 6 = Lübeck)
F18 - station announcement # 2 (nonstop train departure): announcement can be selected with CV165: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hamburg, 2 = Frankfurt, 3 = Cologne, 4 = Stuttgart, 5 = Lindau, 6 = Lübeck)
F21 - station announcement # 3 (passenger train arrival): announcement can be selected with CV167: (0 = randomly generated announcement, 1 = Friedrichshafen, 2 = Hof, 3 = Würzburg, 4 = Bielefeld, 5 = Oldenburg, 6 = Kiel)
F22 - station announcement # 4 (passenger train departure): announcement can be selected with CV168: (0 = randomly generated announcement, 1 = Friedrichshafen, 2 = Hof, 3 = Würzburg, 4 = Bielefeld, 5 = Oldenburg, 6 = Kiel)
F26 - station announcement # 5 (express train arrival): announcement selectable with CV166: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hagen, 2 = Freiburg, 3 = Braunschweig, 4 = Kassel, 5 = Lübeck, 6 = Villingen)
F30 - station announcement # 6 (express train departure): announcement can be selected with CV169: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hagen, 2 = Freiburg, 3 = Braunschweig, 4 = Kassel, 5 = Lübeck, 6 = Villingen) Hide description more…
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 22409
- Last change
- 5/10/2023
- Manufacturer
- ESU
V200.0 H0 N XL L M4
- Article numbers:94471
- Last change: 10/28/2022
- Manufacturer: Piko
In early 1950s young German Federal Railway (DB) introduced four axle two motor dieselhydraulic V200. The loco is powered by two 12 cylinder 1100 HP diesel made by Daimler-Benz, MAN or mostly a MD650 made by Maybach. For use in passenger service all locos received steam heating equipment by Hagenuk. With its maximum speed of 140 km/h the locos were used for multi purpose. After around 30 years DB discharged the locos. 13 locos went to Italian users, seven were sold to swiss SBB for traction of work trains.
Sound project setup suitable for PIKO Locomotives from 2020. Function Mapping, Speed- and Motorsettings are adjusted. Please download to a LokSound 5 Decoder with PluX22 interface.
Heavy load operation:
F5 - Activates heavy load operation. The acceleration now takes noticeably longer and the diesel engine work harder.
Coast/Idle operation:
F12 - Activates Coast/idle operation. The engine speed goes to Coast/idle. This simulates, for example, a downhill ride or rolling without a trailer load.
Braking functions:
F17 - Brake function 1. The locomotive slowly brakes to a standstill with the sound of the brake valve.
F28 - Brake function 2 (emergency brake). The locomotive quickly brakes to a standstill.
Deactivate braking Sound:
F27 - Deactivates brake squeal Sound when the train stops. (4 different brake squeal sounds with CV162 value 0-3 selectable)
Station announcements:
F3 - station announcement # 1 (passenger train arrival): announcement can be selected with CV167: (0 = randomly generated announcement, 1 = Friedrichshafen, 2 = Hof, 3 = Würzburg, 4 = Bielefeld, 5 = Oldenburg, 6 = Kiel)
F4 - station announcement # 2 (passenger train departure): announcement can be selected with CV168: (0 = randomly generated announcement, 1 = Friedrichshafen, 2 = Hof, 3 = Würzburg, 4 = Bielefeld, 5 = Oldenburg, 6 = Kiel)
F14 - station announcement # 3 (nonstop train arrival): announcement can be selected with CV164: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hamburg, 2 = Frankfurt, 3 = Cologne, 4 = Stuttgart, 5 = Lindau, 6 = Lübeck)
F18 - station announcement # 4 (nonstop train departure): announcement can be selected with CV165: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hamburg, 2 = Frankfurt, 3 = Cologne, 4 = Stuttgart, 5 = Lindau, 6 = Lübeck)
F22 - station announcement # 5 (express train arrival): announcement selectable with CV166: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hagen, 2 = Freiburg, 3 = Braunschweig, 4 = Kassel, 5 = Lübeck, 6 = Villingen)
F26 - station announcement # 6 (express train departure): announcement can be selected with CV169: (0 = randomly generated announcement, 1 = Hagen, 2 = Freiburg, 3 = Braunschweig, 4 = Kassel, 5 = Lübeck, 6 = Villingen) Hide description more…
H0 N XL L M4
- Article numbers
- 94471
- Last change
- 10/28/2022
- Manufacturer
- Piko
V60 H0 N XL L M4
- Article numbers:94472
- Last change: 2/5/2021
- Manufacturer: Piko
Zu Beginn der 1950er-Jahre musste die junge Deutsche Bundesbahn (DB) ihre Lokomotivflotte erneuern. Neben Streckenloks kamen auch Rangierloks auf die Reißbretter. Für den leichten Rangierdienst gab es etwa 500 Exemplare der Kleinloks der Typen Kö/Köf. Die modernsten, speziell für den leichten und mittelschweren Verschiebedienst beschafften Einheits-Dampflok-Baureihen BR 80 und 81 waren nur in einer bescheidenen Stückzahl von zusammen 27 Exemplaren vorhanden. Den schweren Rangierdienst übernahmen abgehalfterte Streckenloks der BR 55 und 57 und die wackeren mehrheitlich preußischen BR 94. Dazu kamen aus Wehrmachtsbeständen noch 25 V20 und 70 V36. Da viele Strecken und noch mehr Rangierbahnhöfe noch nicht mit Fahrleitung überspannt waren, tat die Beschaffung einer neuen Diesellok Not.
Nach den guten Erfahrungen mit den dreiachsigen V36, deren Achsen mit Kuppelstangen verbunden waren, stand eine ebenfalls dreiachsige (der besseren Übersicht halber), aber mit einem Mittelführerstand versehene Lok auf dem Wunschzettel der DB.
1953 schlossen sich die Fahrzeughersteller Maschinenbau AG (MaK), Gmeinder, Henschel, Jung, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp und Maschinenfabrik Esslingen unter Federführung des Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München zur Arbeitsgemeinschaft für die Entwicklung der V60-Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn (AGM V60) zusammen.
Die Arbeitsgruppe hatte zunächst ermittelt, dass die Motorleistung zum Bestehen der geforderten Aufgaben ungefähr bei 600 PS liegen müsse, wodurch sich die Bezeichnung V60 ableitet. Im Lastenheft stand eine Lokomotive, mit der der größte Teil des leichten Rangierdienstes abzudecken wäre. Bei den Streckendiesellokomotiven V80 und V200 hatte sich der Gelenkwellenantrieb bewährt, doch aufgrund der mangelnden Erfahrung mit einem dreifach gelagerten Antrieb entschied man sich für das von der V36 bekannte Antriebsprinzip mit Kuppelstangen und Blindwelle.
Das Fahrwerk sollte so ausgelegt sein, dass eine maximale Achslast von 16 Tonnen nicht überschritten wurde, damit die Maschine ihre Arbeit auch auf sich in schlechtem Zustand befindlichen Neben- und Anschlussgleisen verrichten konnte. Als Maximalgeschwindigkeit im Streckengang waren 60 km/h gefordert, womit die Lok genau so schnell war, wie die damals üblichen Durchgangsgüterzüge, und die zulässige Geschwindigkeit auf Nebenstrecken ausnutzte. Auch auf eine narrensichere Bedienung hat der Auftraggeber bestanden. Mit einem Treibraddurchmesser von 1250 mm ergab sich bei 60 km/h eine Radumdrehungszahl von 255 U/min, womit die Entwickler im für Stangenantriebe üblichen Rahmen blieben. Man kann vom heutigen Standpunkt sagen, dass man sich bei der V60 auf keinerlei Experimente eingelassen hatte.
Der ebenfalls zur Ausstattung gehörende kohlegefeuerte Warmhalteofen (Dofa-Ofen) diente nicht zum Vorheizen der Züge, sondern lediglich zum Warmhalten der abgestellten V60. Da die Kohle für den Ofen per Hand eingefüllt werden musste, ging die DB für Loks bis zur dritten Nachbauserie dazu über, ölgefeuerte Sturzbrenner der Firma Hagenuk einzubauen. Da weiterhin der Brennraum des Dofa-Ofens genutzt wurde, lassen sich die Loks mit den unterschiedlichen Warmhaltegeräten äußerlich nicht unterscheiden. Loks ab der 4. Nachbauserie erhielten ab Werk einen ölgefeuerten Warmwasserkessel, der einen runden Querschnitt hat, womit sich die Loks deutlich von den Vorgängerserien unterscheiden.
Ab den 1990er-Jahren ersetzte die DB die Öfen durch mit Fremdstrom betriebene Warmhaltegeräte, wodurch die Öfen am vorderen Ende unterhalb des rechten Umlaufs entfielen. Weitere äußerliche Änderungen waren der Einbau von Indusimagneten ab Mitte der 1960er-Jahre sowie ab 1985 die Ausrüstung der Mehrzahl der Loks mit automatischen Kupplungen. Den fünf ab 1955 gelieferten Vorauslokomotiven folgten verteilt auf fünf Nachbauserien bis April 1964 weitere 937 Maschinen. Die Vorausloks unterscheiden sich sowohl untereinander, als auch von den äußerlich weitgehend identisch ausgeführten Nachbauserien.
DB-intern werden die Serienmaschinen in leichte und schwere Loks unterteilt. Äußerlich unterscheiden sich beide Typen nicht. Die 54 t auf die Waage bringende schwere Ausführung besitzt einen stärker dimensionierten Rahmen als die nur 48 t wiegenden leichten Loks. Zunächst trugen die leichten Loks drei-, die schweren vierstellige Ordnungsnummern. Mit Einführung der computergerechten Bezeichnungen im Jahre 1968 erhielten die leichten Loks die Baureihennummer BR 260, die schweren wurden als BR 261 geführt.
Bis in die frühen 1980er-Jahre mussten die Loks beider Baureihen mit als Lokführer ausgebildetem Personal besetzt werden. Die den Kleinloks zugeteilten Kö-Typen durften dagegen auch von speziell geschultem Rangierpersonal bedient werden, was geringere Personalkosten zur Folge hatte. Durch eine 1987 durchgeführte Umzeichnung der Loks in die Baureihen 360 und 361 teilte die DB die Maschinen den Kleinloks zu und schuf für die als Lokpersonal ausgebildeten Rangierer die Berufsbezeichnung Lok-Rangier-Führer. Die mit Automatischer Kupplung (AK) und Funkfernsteuerung ausgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) und 365 (schwere Bauart).
Die BR 362 und 363 entstanden erst ab 1992 und bezeichnen Loks, die mit dem Caterpillar-Motor 3412 DI-TA anstatt des originalen Maybach GTO 6 / GTO 6A ausgerüstet wurden. Andere in einzelnen Loks erprobte Motoren waren stückzahlenmäßig nicht relevant.
Die mittlerweile bei nahezu allen Maschinen fast 50 Jahre betragende Einsatzdauer zeigt, dass es sich bei der V60 um eine glückliche Konstruktion handelt. Laut dem Stand - Sommer 2012 - befinden sich noch 405 Maschinen der Baureihen 360 bis 365 im Bestand der DB, privater Betreiber oder bei Museumsbahnen.
Haupttätigkeitsfeld der V60-Typen war von jeher der Rangierdienst, doch kamen die Loks auch stets mit Übergabezügen rund um den Kirchturm der jeweiligen Bahnbetriebswerke (Bw) zum Einsatz. Mangels Zugheizung waren Einsätze im Personenverkehr sehr selten, da es in diesem Fall einer Zugheizeinrichtung im Personenwagen bedurfte. Trotzdem gab es gerade in den 1960er-Jahren zahlreiche Direktionen, die die V60 vor mit Kohleöfen ausgestattete Donnerbüchsen spannten. Regelmäßige Personenzugeinsätze gab es in den Direktionen Augsburg, Nürnberg, Essen und Wuppertal.
Nach der Wende 1990 hielten die West-V60 auch in den neuen Bundesländern Einzug. Und das, obwohl die DR vierachsige Rangierloks der Baureihen 105 und 106 mit ähnlichen Leistungsdaten im Bestand hatte. So taten in den 1990er-Jahren Loks der BR 364 und 365 in den Regionalbereichen Schwerin (Betriebhof Stralsund, Rostock, Pasewalk, Neustrelitz), Berlin (Bh Berlin-Pankow, Seddin, Cottbus), Erfurt (Bh Erfurt), Halle (Bh Leipzig Süd), Dresden (Bh Dresden, Chemnitz, Reichenbach) ihren Dienst.
Fabrikneu wurden V60 an die belgischen (SNCB-NMBS), griechischen (CEH) sowie an die türkischen Staatsbahnen (TCDD) und nach Israel geliefert. Die zuverlässigen Loks waren nach ihrem Ausscheiden in Deutschland beliebte Exportartikel. So gelangten die Loks in die Schweiz, nach Norwegen, Jugoslawien, Italien und Algerien.
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